10 kompakte SUV im großen Vergleichstest: Wer holt die Kompakt-SUV-Krone? (2024)

Man sollte meinen, 10.000 Zahlen genügen, um Abstand zu schaffen. Denn so viele Werte haben wir für diesen Vergleichstest der zehn kompakten SUV erhoben. Nur um alle Verbräuche zu messen, wäre ein Tester schon zwei Wochen lang beschäftigt. All diese Werte – Verbräuche, Bremswege, Geräusche, Fahrleistungen, Innenmaße, Fahrdynamikzeiten, Kofferraumvolumina, Zuladungen, Unterhaltskosten und so weiter – gehen in sieben Kapitel und 50 Einzelwertungen ein.

Nimmt man im Fond zwei Erwachsene mit, besteht keine Gefahr, sie mit Sitzkomfort und Raumfülle zu verwöhnen. Pilot und Co sitzen etwas entrückt im schmalen, bestens verarbeiteten co*ckpit. Da gilt es dann, sich mit der Lenkradposition und der komplizierten Bedienung zu arrangieren. Dann aber kann es losgehen. Und wie es losgeht. Mit dem kultivierten 1,4-Liter-Turbo legt der Audi vehement los, drängt auch in den hohen Gängen der präzisen Sechsgangbox energisch voran. Bei sachterer Fahrt knipst er zwei Zylinder aus, was den Verbrauch senkt (8,5 l/100 km). Auf der Autobahn umbrandet der Wind die Karosse etwas vorlaut, und trotz Adaptivdämpfern (980 Euro) hoppelt der Q3 harsch über Unebenheiten. Doch das straffe Set-up dynamisiert das Handling. Über Land fegt der Q3 mit feiner Präzision in der Lenkung und kurzweilig-sicherem Handling. Dazu bremst er vehement. Kann er damit gar die hohen Kosten ausgleichen?

Diese Kombination gibt es nicht mehr, der 1.500er leistet nun 140PS, lässt sich mit Siebengang-Doppelkuppler kombinieren. Was an der zurückhaltenden Beschleunigung wenig ändern dürfte. Berge zu erklimmen oder Autobahnen zu besausen fällt dem X1 schwer. Vorteile im Verbrauch ergeben sich auch keine (8,5 l/100 km), und das Talent des Fahrwerks wird verschleudert. Denn das mit der Kurvenflitzerei hat er drauf, mit der schwergängig-exakten, rückmeldungsintensiven Lenkung und straffem Set-up. Doch da es so vergnüglich, wie es sein könnte, mangels Leistung selten wird, ärgert das Set-up viel häufiger mit herbem Komfort. Der X1 überrumpelt Unebenheiten so harsch, dass es dich auf den haltstark-bequemen Sportsitzen (490 Euro) durchrüttelt, woran selbst die Komfortstufe der Verstelldämpfer (500 Euro) nichts bessert. Doch umfassende Sicherheitsausstattung und hervorragendes Infotainment bringen den X1 in die Spitzengruppe. Aber auch ganz an die Spitze?

Startknopf und los. Ja, und da zeigt sich, dass sich der Tucson nicht nur stattlich anfühlt, sondern es mit 1,6 Tonnen Gewicht auch ist. Sein 1,6-Liter-Turbobenziner mit 177PS/ 265Nm bekommt ihn mit Unterstützung der leichtgängigen Sechsgangbox flott vorangewuppt, brummt aber angestrengt und zapft 9,9 l/100 km aus dem Tank. Schon auf der Autobahn stört, wie ungeschickt der Tucson Querfugen überpoltert. Auf Landstraßen ergänzt Wanken den schwachen Komfort und mindert mit der gefühlskalten Lenkung das maue Handlingtalent. Doch fährt der Hyundai stets sicher und mit Allrad gripstark. Bedenkt man aber, worum es bei der SUV-Idee mal ging – nicht ums Handling, sondern um Platz, Variabilität, Vielmitnehmen, Hochsitzen, Lässigsicherfahren –, erfüllt das hier kaum einer besser als der Tucson.

Dabei gereicht ihm das selbst kuppelnde und schaltende Getriebe nicht zum Vorteil. Es agiert eher träge, schaltet nur unwillig zurück und versucht mit wenig Erfolg, eine sanfte Wandlerautomatik zu imitieren. Dass der 1,4-Liter zudem noch mit die müdesten Fahrleistungen bietet und trotzdem beim Verbrauch mit an der Spitze liegt, vervollständigt den Eindruck einer mäßig talentierten Antriebseinheit. Nicht zum Besten ist es mit der Traktion bestellt, womöglich ist der 3.600 Euro teurere Allrad-Renegade die bessere Wahl. Zu seinen guten Seiten gehört indes das ordentliche Raumangebot. Es reicht für vier Erwachsene mit nicht zu üppigem Gepäck. Dabei sitzen selbst die Fondinsassen vergleichsweise gut, Kopf- und Beinfreiheit sind durchaus akzeptabel, nur an Innenbreite fehlt es etwas. Und wir vergessen nicht, dass er aus traditionsreichem Hause kommt, denn seit über 75 Jahren gibt es bereits Geländewagen von Jeep.

Das erklärt sich nicht nur mit der Größe, sondern damit, dass die Mini-Identität nicht mehr charakterbildend, sondern inszeniert wirkt – das verräumte co*ckpit mit konfuser Bedienung und schlecht ablesbaren Instrumenten. Oder die berufsjugendliche Sport-Kennlinie für den Motor, durch die nicht das Temperament steigt, sondern nur die Enttäuschung. Ja, die Lenkung spricht ansatzlos-präzise an, Kurven umzirkelt er agil, neutral, schnell. Aber früher war das ein Flirt, der Mini und die Landstraße, jetzt ist es eine Zweckgemeinschaft. Eine träge dazu, dem 1,5-Liter-Dreizylinder fehlt es wie im X1 an Kraft. Dauernd muss er drehen, was doppelt nervt wegen des Getöses und des Verbrauchs (8,4 l/100 km) – beides ist zu hoch für das milde Tempo. Zudem haben sie ihm ein hartes Fahrwerks-Set-up mitgegeben – als sei er noch so fix wie früher. Doch der Cooper rüpelt damit über Bodenwellen. Verstehen wir uns nicht falsch: Der Mini ist ein geräumiger, sicherer (Fahreigenschaften, Bremsen, Assistenz), ja sogar praktischer SUV. Aber nun eben auch ein gewöhnlicher.

Die positive Einstimmung kommt sehr gelegen, denn sonst bietet der erfolgsverwöhnte Qashqai meist Durchschnittliches. Wie ein braver, passabler und zuverlässiger Schüler fällt er nirgends sonderlich unangenehm auf, bietet jedoch ebenso wenig Glänzendes. So drängt sich das Fahrwerk weder durch ein übermäßiges Handlingtalent noch durch großartige Komfortfinessen ins Bewusstsein.Ähnlich verhält es sich mit dem 163PS starken 1,6-Liter-Benziner, dessen hervorragendste Eigenheiten die mehr als nur passable Laufkultur und der günstige Testverbrauch (8,1 l/ 100 km) sind. Das scheint vielen SUV- oder Crossover-Interessenten zu reichen: Der Qashqai ist eines der ausgesprochenen Erfolgsmodelle in diesem Segment. Mit mehr als drei Millionen gebauten Exemplaren zählt er seit über zehn Jahren zu den Topsellern in Europa und ist der meistverkaufte Nissan in Deutschland.

Was der Peugeot hingegen richtig gut kann: Er hat den sparsamsten Motor in diesem Vergleich, denn der 130PS starke 1,2-Liter-Benziner konsumiert immerhin 2,3 Liter weniger als der Trinkfreudigste in der Runde, der Hyundai Tucson. Dass der Antrieb dabei trotz Turboaufladung nur mäßige Fahrleistungen produziert, wird viele Interessenten eher weniger bekümmern. Zumal der 3008 noch weitere nette Seiten aufweist, etwa den sehr ordentlichen Federungskomfort. So kommt die getestete Allure-Version serienmäßig mit geschmeidig abrollenden 18-Zoll-Rädern, und die Federelemente halten gröbere Verwerfungen beflissen von den Insassen fern. Noch was? Ja, die zappelige Lenkung und das zu kleine Lenkrad bringen ohne Not Hektik ins ansonsten gepflegte Fahrerlebnis.

Ansonsten ist der Kadjar, wie sein Plattformbruder Qashqai, ein braver Geselle, der sich freilich die ein oder andere Extraganz leistet. Eine davon ist das digitale Instrumenten-Board, in Frankreich lieben sie ja so was. Wie andere ähnliche Lösungen ist auch jene im Kadjar konventionellen Anzeigen nicht überlegen. Betont unaufgeregt ist dagegen die Fahrwerksabstimmung. Sie ist von der eher milderen Sorte, bemüht sich um Komfort, leidet jedoch ziemlich unter der Holperigkeit der 19-Zoll-Räder. Auf die könnte man gut verzichten, doch sie gehören zur üppigen Bose-Edition-Ausstattung des metallicblauen Testwagens, der so auf einen Mindestpreis von 30.490 Euro kommt. Allerdings ist das gleichzeitig die billigste Möglichkeit, den Kadjar mit dem 163-PS-Benziner zu erwerben. Die einfacheren Ausstattungen gibt es nur mit dem schwächeren TCe-130-Motor, das muss man nicht verstehen.

Er ist kürzer als der VW, bietet dabei kaum weniger Platz – im übersichtlich eingeräumten co*ckpit ebenso wie auf der bequemen Rückbank. Die lässt sich nicht verschieben, überhaupt gibt es kaum Variabilitätstricks, und der Laderaum fasst ein paar Liter weniger als der Tiguan. Ansonsten muss man sich schon mit den etwas rustikaleren Materialien behelfen, um den ausstattungsbereinigt fast 7.000 Euro höheren Preis des VW zu erklären. Denn der Seat fährt, tja, schöner einfach: Mit mehr Gefühl in der Lenkung fegt er über Landstraßen, immer sicher, aber eben immer einen Tick agiler, weniger besonnen als der VW. Dabei bietet der Ateca trotz sacht angestrafften Fahrwerks so ausgewogenen Federungskomfort, dass der Tiguan die teuren Adaptivdämpfer braucht, um sich Vorteile zu verschaffen. Die holt sich der VW auch mit mehr Assistenzsystemen. So, und jetzt zum Tiguan. Dann wissen wir, ob die Quermodule nur verrücktspielen oder den Aufstand proben.

Oder die Bedienung, da gibt es zwar ähnlich Durchdachtes und Einfaches, etwa beim X1 oder Ateca, doch in Sachen Funktionalität und Handhabung steht der Tiguan wieder ganz weit vorn. Das darf man ebenso vom Fahrwerk behaupten, kaum einer der anderen neun Kandidaten bietet ein vergleichbar geschmeidiges Fahrgefühl, wenngleich der VW hier – wie erwähnt – mit DCC-Fahrwerk vorfährt. Das packt 1.045 Euro auf den ohnehin hohen Testwagenpreis drauf. Die Lenkung ist dazu passend leichtgängig, doch harmonisch ansprechend abgestimmt. Was es neben der Preisgestaltung am Tiguan zu kritisieren gibt? Die übervorsichtig eingreifenden Assistenzsysteme beispielsweise oder den zwar kultivierten, aber etwas temperamentlosen und nicht übermäßig sparsamen Motor. Doch wir wussten ja bereits, dass es diesmal eng würde.